Качество бункерного топлива в деталях

Актуальные вопросы производства и качества судовых топлив в текущих условиях ИАА «ПортНьюс» обсуждает с директором по качеству Центра мониторинга новых технологий  (ЦМНТ) Мариной Лобашовой.

- Марина Михайловна, на какие ограничения сегодня нужно обращать внимание при использовании судовых топлив?

- Закупая судовое топливо, судовладелец четко осознает наличие нескольких ограничений в его использовании: это и требования MARPOL 2020, и дополнительные требования к бункероному топливу в зонах контроля выбросов (ECA). Существует несколько способов получения судовых топлив, соответствующих данным требованиям - гидрооблагораживание остаточных компонентов, смешение высокосернистых тяжелых и низкосернистых дистиллятных компонентов, использование альтернативных судовых топлив. Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки.

- Какие основные проблемы с точки зрения качества бункерного топлива вы можете выделить? Чем вызвано их появление?

- В основном это проблемы, связанные со стабильностью топлива, обусловленные несовместимостью компонентов, входящих в состав судового топлива, либо при производстве, либо, что скорее всего, при бункеровке топлива.

Одной из наиболее острых проблем производства бункерного топлива в текущей конъюнктуре российского производства можно назвать проблему агрегативной стабильности топлив, полученных смешением различных по составу и свойствам продуктов нефтепереработки. Например, по данным бюллетеня VPS «Marine Fuel Insights», проблемы по стабильности VLSFO в конце 2022 года по сравнению с началом года увеличились практически в 2 раза.

- Насколько это серьезно для судовладельцев и какие решения вы рекомендуете?

- Конечно, для судовладельцев это серьезно. Плохая стабильность судового остаточного топлива и выпадение осадка могут вызвать проблемы как на стадии хранения (накопление «мертвого» остатка в резервуарах, ведущее к ухудшению качества сливаемых нефтепродуктов и снижающее полезный объем резервуаров), так и на стадии эксплуатации топлив (блокировка фильтров, забивка трубок в двигателе и др.). Мало того, что это может привести к остановке двигателя, но и, в свою очередь, грозит простоями и штрафами. Решение проблемы: покупать топливо у проверенных поставщиков, быть особенно внимательными при проверке соответствия топлива нормативам по показателям стабильности (нормируемый показатель – общий осадок со старением). Также одно из решений – подбор специальных диспергирующих присадок (стабилизаторов), которые препятствуют ассоциации смолисто-асфальтеновых веществ и поддерживают их в тонкодисперсном состоянии.

- Какие НПЗ производят судовые топлива? Какие технологии для этого используются?

- Судовые топлива производят практически все крупные ВИНКи: РОСНЕФТЬ, ГАЗПРОМ, ЛУКОЙЛ, а также независимые НПЗ, делают они это чаще всего по своим корпоративным стандартам, техническим условиям, реже по ГОСТам. Если говорить про технологии получения, то это прежде всего блендинг различных компонентов, для дистиллятных топлив: это и прямогонные фракции, гидропроцессы (гидроочистка, гидрокрекинг), продукты коксования, каталитического крекинга, для остаточных топлив к вышеперечисленным компонентам можно добавить мазут, гудрон, продукты висбрекинга, компоненты производства масел и др.

- Каким образом вы фиксируете проблемы с качеством судового топлива?

- Специалисты ЦМНТ ведут глобальный мониторинг источников, касающихся технологий производства, качества всех топлив, в том числе и судовых. Это и отчеты VPS, SGS, отчеты Комитета по защите окружающей среды IMO, Комитета по защите морской среды, статьи из технических источников, патенты, диссертации.

Кроме того, мы отслеживаем новые стандарты и поправки/изменения к уже действующим нормативным документам, касающиеся судовых топлив. На основе результатов мониторинга деклараций соответствия ТР ТС 013/2011, размещенных на информационном ресурсе Росаккредитации (03.12.2022-16.01.2023), ведется мониторинг новых и модернизированных топлив на рынке ЕАЭС.

- Каковы перспективы производства судовых топлив?

- С момента вступления ограничения MARPOL 2020 в силу количество бункерованного VLSFO в мире значительно увеличилось, однако немалую долю все еще занимает высокосернистое топливо (HSFO). Кардинальных изменений в объемах бункеровки ULSFO нет, поскольку ограничение на содержание серы в зонах SECA были введены еще в 2015г. Помимо использования низкосернистого судового топлива или высокосернистого в связке со скруббером, удовлетворять требованиям МАРПОЛ можно путем использования альтернативных видов судовых топлив, имеющих ряд преимуществ, основным из которых является малое или нулевое количество выбросов вредных веществ и парниковых газов.

Если взять обзор мировых проектов (IEA, Advanced Motor Fuels, E4Tech, UMAS) и перспективных направлений в области разработки судовых топлив, многие из которых посвящены альтернативным топливам, наиболее перспективными вариантами, включающими внешнее береговое электропитание, названы топливные элементы (Fuel Cell), электрический двигатель, аммиак, водород. Международное агентство по возобновляемым источникам энергии (IRENA) отмечает высокий потенциал метанола в качестве судового топлива. Выделенные альтернативные топлива являются крайне привлекательными вариантами замещения нефтяных топлив, но их крупномасштабный выход на рынок возможен только в долгосрочной перспективе, в то время как на данный момент лидирующие позиции в данной области занимают: сжиженный природный газ (СПГ), сжиженные углеводородные газы (СУГ), биотопливо (HVO, FAME).

- На ваш взгляд, будут ли пересматриваться российские стандарты на судовое топливо с учетом существующих ограничений по содержанию серы или разрабатываться новые стандарты на топливо VLSFO с максимальным содержанием серы не более 0,50 %?

- Согласно Приложению 7 к ТР ТС 031/2011 с 1 января 2020 г. норма по содержанию серы составляет не более 0,5% масс. До 31 декабря 2023 г. для судов, участвующих во внутренних водных перевозках, допускаются производство и выпуск в обращение судового топлива с массовой долей серы не более 1,5%. На данный момент прорабатывается вопрос о возможном продлении данного срока. На базе РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина создан Центр компетенций по допуску и испытанию нефтепродуктов, совместно с Техническим комитетом 031 «Нефтяные топлива и смазочные материалы» ведется работа по пересмотру ряда стандартов на топлива, в том числе прорабатывается вопрос по внесению изменений в ГОСТ 32510 «Топлива судовые. Технические условия», в частности по сере и по применению низкоуглеродных компонентов в составе топлива.

-  Есть ли перспективы производства в России VLSFO с вязкостью 200 – 400 сСт при 50 град. Цельсия?

- 30% композиций российских топлив в диапазоне мониторинга содержат менее 0,46% серы, в то время как в целом по миру такое значение имеют около 10% топлив. Однако при этом российские VLSFO и ULSFO, как правило, обладают довольно низкими вязкостно-плотностными характеристиками. В России нет мощностей по гидроочистке остаточных фракций, технологии прямого гидрооблагораживания остаточных компонентов судовых топлив в промышленной реализации отсутствуют

Беседовала Софья Винарова

Подробный доклад директора по качеству ЦМНТ Мариной Лобашовой «Актуальные вопросы производства и качества судовых топлив в текущих условиях» состоится в рамках XVI Всероссийского форума «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг».

Партнеры: ПАО Сбербанк, ООО «Газпромнефть Марин Бункер», ООО «Балтийская Топливная Компания», ЗАО "ИнтерФеррум-Металл», ГК «Рекорд», ООО «Инфотек Флекс».

Дополнительная информация – на сайте организатора Форума СРО «Ассоциация морских и речных бункеровщиков»  и в Telegram-канале